Wir sollten endlich aufhören über Schnapsideen, die von den Grünen kommen, ernsthaft zu diskutieren, oder sie gar in die Praxis umzusetzen. Das geht schief. Immer! Und es kostet die Volkswirtschaft – also uns alle – Milliarden! Besonders deutlich wird das beim Ausbau der Straßeninfrastruktur.
Die Grünen wollen keine neuen Straßen. Sie wollen Radwege. Das Problem dabei ist nur, dass man mit Lastenfahrrädern keine funktionierende Wirtschaft aufrechterhalten kann. Die braucht nämlich gut ausgebaute Transport- und Verbindungswege. Trotzdem blockieren oder verzögern die Grünen seit Jahren neue Straßenprojekte. Das trifft nicht nur Bauunternehmen und Pendler. Es trifft den Wirtschaftsstandort, verlängert Staus, verschiebt Entlastung für Anrainer und verteuert am Ende genau jene Infrastruktur, die später doch wieder gebraucht wird. Genau das zeigt ein Blick auf die Bilanz der grünen Verkehrspolitik der vergangenen Jahre.
So hat etwa 2021 das zuständige Ministerium unter Leonore Gewessler erklärt, die Lobau-Autobahn werde nicht weiterverfolgt, für den Nordabschnitt der S1 würden Alternativen geprüft und auch die S34 werde nicht in der geplanten Form umgesetzt. Nach dem Ausscheiden der Grünen aus der Regierung 2025 wurden S1 und A5 wieder ins ASFINAG-Bauprogramm aufgenommen, S10 und S36 fortgeführt; nur die S34 blieb wegen offener Gerichtsverfahren außerhalb des Bauprogramms.
ASFINAG betont Nutzen des der S1
Der deutlichste Fall grünen Totalversagens ist die S1 mit dem Lobautunnel. 2021 stellte das Ministerium das Projekt politisch ab, obwohl es als Lückenschluss im Regionenring um Wien vorgesehen war. Inzwischen betonen ASFINAG und die 2025 präsentierten Evaluierungen wieder den Nutzen des Projekts: Entlastung für stark belastete Strecken, bessere Erreichbarkeit, Vorteile für den Standort und eine unmittelbare Verbesserung der Lebensqualität für rund 100.000 Menschen im Umfeld. Zugleich zeigt die ASFINAG, dass der zweite Abschnitt rechtlich weiter an Wasserrechts- und Naturschutzverfahren hängt und ein Baubeginn dort frühestens ab 2030 möglich ist. Das ist der Kern des Problems: Erst politisch gestoppt, dann jahrelang diskutiert, und am Ende steht Österreich trotzdem wieder vor dem Bedarf, genau dieses Projekt voranzutreiben.
Ähnlich gelagert ist der Fall der S34 Traisental-Schnellstraße. 2021 erklärte das grüne Ministerium, das Projekt werde nicht in der geplanten Form weiterverfolgt. 2025 bestätigten die neuen Evaluierungen zwar erneut verkehrliche und wirtschaftliche Wirkungen, gleichzeitig blieb das Projekt wegen offener Gerichtsverfahren rund um die Spange Wörth außerhalb des Bauprogramms. Das heißt: Auch hier kam zur rechtlichen Unsicherheit eine politische Unsicherheit hinzu. Für Regionen wie den niederösterreichischen Zentralraum bedeutet das jahrelange Hängepartie statt planbarer Infrastrukturpolitik.
Was hat das volkswirtschaftlich gekostet?
Offiziellen Studien liefern dazu eine brauchbare Untergrenze für eine konservative Schätzung. So weist die WIFO-/EcoAustria-Studie von 2025 für die S1 einen auf 2025 abdiskontierten Nutzenbarwert von 4,0 Milliarden Euro bei einem Kostenbarwert von 2,3 Milliarden Euro aus. Allein die Betriebsphase induziert laut Studie über 30 Jahre eine kumulierte Wertschöpfung von über 2,6 Milliarden Euro. Für die S34 liegt der Nutzenbarwert bei 265 Mio. Euro, der Kostenbarwert bei 235 Mio. Euro; die Betriebsphase bringt laut Studie rund 110 Mio. Euro kumulierte Wertschöpfung über 30 Jahre.
Nimmt man für eine vorsichtige Schadensrechnung nur die entgangene Wertschöpfung aus der verzögerten Betriebsphase von S1 und S34 und verteilt sie rein rechnerisch auf 30 Jahre, ergibt sich ein ungefährer Gesamtschaden von rund 90 Mio. Euro entgangene Wertschöpfung pro Jahr Verzögerung. Rechnet man nur den Zeitraum von der politischen Neubewertung 2021 bis zur neuerlichen Aufnahme von S1 und A5 beziehungsweise der 2025er-Evaluierung mit rund vier Jahren, ergibt sich eine konservative Untergrenze von etwa 360 Mio. Euro an entgangener Wertschöpfung. Diese Rechnung berücksichtigt nicht zusätzliche Staukosten, Zeitverluste für Pendler und Unternehmen, Sicherheitswirkungen, regionale Ansiedlungseffekte oder mögliche Mehrkosten durch spätere Bauausführung. Sie ist daher eher eine Unterkante als eine Obergrenze.
Erstens erfasst sie nur S1 und S34, obwohl auch andere Projekte politisch evaluiert und teils verzögert wurden. Zweitens berücksichtigt sie nur die von der Studie ausgewiesene Wertschöpfung der Betriebsphase, nicht aber zusätzliche individuelle Reisezeitgewinne, Entlastung im Bestand, Sicherheitsgewinne oder private Standortentscheidungen. Drittens blendet sie die Verteuerung durch spätere Umsetzung weitgehend aus. Gerade bei der S1 nennt die WIFO-/EcoAustria-Studie nominelle Gesamtkosten von 2,8 Milliarden Euro plus rund 300 Mio. Euro Gleitung bis zum eigentlichen Baubeginn. Daraus folgt nicht automatisch, dass die gesamten 300 Mio. politisch verursacht wurden; es zeigt aber, wie teuer verschobene Großprojekte in einem inflationären Bauumfeld werden können.
Das politische Muster ist klar erkennbar
Projekte werden unter dem Schlagwort Klima- oder Naturschutz politisch gestoppt oder umdefiniert. Irgendwo finden die Grünen immer einen Hamster, eine Kröte oder einen Vogel, der sich unwohl fühlen könnte, wenn ausgerechnet dort, wo es notwendig ist, eine Straße gebaut würde. Jahre später bestätigt eine neue Evaluierung wieder den Nutzen der Straße für Verkehrssicherheit, Lebensqualität und Wertschöpfung, und am Ende ist Österreich um Zeit, Planbarkeit und Geld ärmer. Gerade bei S1 und S34 zeigt sich, wie aus ideologisch motivierter Verkehrspolitik eine teure Verzögerungspolitik wird. Wer Infrastruktur jahrelang blockiert, produziert keine Mobilitätswende, sondern Unsicherheit für Regionen, Unternehmen und tausende Pendler.
Vor diesem Hintergrund fordert Niederösterreichs Landesvize und Verkehrslandesrat Udo Landbauer (FPÖ) auch eine grundsätzliche Debatte über Ziel und Zweck von Verfahren zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP). Es brauche eine klare Schwerpunktsetzung: „Das Schutzgut Mensch muss ausdrücklich gestärkt werden. Und zwar nicht als Überschrift, sondern konkret normiert“, hob Landbauer hervor. Das Recht müsse „dem Bürger folgen“. Es könne nicht sein, „dass der Schutz eines Vogels, der im Winter nach Nordafrika auswandert, wo kein Mensch weiß, ob das Tier jemals wieder zurückkommt, mehr wert ist als die Lebensqualität der Menschen im Marchfeld“, so Landbauer. Die Schutz- und Sicherheitsinteressen der Menschen müssten wieder Vorrang haben. Es gehe um „Schutz vor Stau, Schutz vor Verkehrshölle“ sowie einen „stärkeren Fokus auf Entlastung und Sicherheit“.
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